Au début des années soixante, la communauté des tankistes américains fit connaître son inquiétude de l'infériorité technique des chars M48 et M60 face à la nouvelle génération de matériels soviétiques représentée par le T64, un char qui marqua son époque par des solutions audacieuses : propulsion par turbine, équipage de trois hommes, chargement automatique des munitions et surtout un canon de 125 mm à âme lisse tirant des projectiles flèches. En 1961, le président Kennedy nouvellement élu, choisit Robert S. Mc Namara comme Secrétaire d'Etat à la défense. Ce dernier, arguant du fait que l'Allemagne, désormais membre de l'OTAN et faisant face à l'ennemi potentiel soviétique, constituerait dans l'avenir le pivot de la défense de l'OTAN, imposa à ses militaires une vision germano‑américaine du futur char. Le fruit de cette coopération transatlantique fut le MBT70. Ses concepteurs avaient placé la barre des performances très haut, trop haut peut-être. Le MBT70 réunissait les technologies les plus avancées de l'époque, telles que la suspension oléopneumatique à affaissement contrôlé (le char pouvait ainsi se dissimuler plus facilement derrière un masque), un armement principal stabilisé permettant le tir en marche, un équipage de trois hommes totalement situé en tourelle (le pilote était assis dans une capsule contrarotative qui maintenait sa position dans l'axe alors que la tourelle tournait), un chargement automatique des projectiles qui alimentait un monstrueux canon de 152 mm capable de tirer des missiles Shillelagh. Mais le MBT70 devait rapidement faire face à de nombreux problèmes: les Allemands qui n'adhéraient à la formule missile que pour sauver les apparences de coopération, travaillaient parallèlement à la mise au point de leur canon de 120 mm lisse, seul, selon eux, capable de rivaliser avec les armes soviétiques de 115 du T62 et de 125 du T64. Ces mêmes Allemands rencontraient aussi beaucoup de difficultés dans la mise au point du chargement automatique. Au même moment, les quelques chars Sheridan équipés du Shillelagh envoyés au Vietnam subirent de très nombreux déboires techniques avec leur système d'arme. Enfin, les estimations de coût série du MBT70 dépassaient tout ce qui était imaginable à l'époque. En 1966, le général Creighton W. Abrams, chef d'état-major adjoint, déclara au Congrès qu'une solution purement nationale serait moins chère et plus conforme aux besoins opérationnels de l'US Army. Mais il fallut attendre janvier 1970 pour qu'Américains et Allemands mettent fin à leur coopération. Sur la base technique du MBT70, les Américains entreprirent de rationaliser la conception du char rebaptisé pour l'occasion XM‑-803 : une suspension simplifiée, un chargement automatique fiabilisé et un moteur diesel américain moins puissant (en remplacement de l'allemand d'origine) devaient concourir à fournir un matériel moins cher et plus facilement utilisable. Ce fut un échec et le projet XM-803 cessa en décembre 1971. Dès janvier 1972, une équipe dirigée par le major général Desobry se voyait confier le management d'un nouveau programme de char, le XM‑815, et avait pour tâche d'en définir les caractéristiques opérationnelles. Les fonctionnalités du XM‑815 furent ainsi classées : 1 : survivabilité de l'équipage; 2 : acquisition des cibles; 3 : probabilité d'atteinte au premier coup; 4 : temps d'acquisition et d'atteinte de la cible; 5 mobilité tout‑terrain; 6 : intégration de l'armement secondaire; 7 : survivabilité des équipements; 8 : impact sur l’environnement (au sens logistique et non écologique du terme); 9 : silhouette ; 10 : accélération et freinage. Le tout ayant une masse comprise entre 42 et 47 tonnes métriques et propulsé par un groupe de 1250 ch. donnant 25 ch./t (comparé au 13 ch./t du M60), car l'agilité était considérée comme le coût objectif était de 500000 dollars l'unité.
Mais en cette année 1972, au cours d’un voyage d’information en Grande-Bretagne sur les canons de chars, Desobry apprit, presque par hasard, l'existence d'un nouveau type de blindage que les Britanniques appelaient Burlington, plus connu, par la suite, sous le nom de Chobham, et très efficace cotre les charges creuses. Quelques personnes aux Etats-Unis connaissaient depuis 1965 l'existence de ce blindage, mais les rapports le concernant avaient été très suspicieux. Un accord fut signé entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne et aussitôt les scientifiques américains s'employaient à « américaniser » la solution. Mais l'implantation de ce nouveau blindage faisait croître la masse du char à 53 tonnes, très au-dessus de la limite de 47 tonnes fixée par le cahier des charges. Cependant, les avantages opérationnels de survie procurés par le Burlington devaient conduire le général Abrams, devenu chef d'état major, à entériner la nouvelle masse objective du char après un débat houleux au sein de la communauté tankiste américaine. L’armement principal restait le 105 rayé pour lequel une nouvelle génération de munitions flèches était à l'étude. Sur ces nouvelles données techniques, un concours fut lancé en 1973 entre les firmes Général Motors et Chrysler. En février 1976, chaque compétiteur remit à l'US Army un prototype pour évaluation. Le modèle GM était propulsé par le nouveau diesel Teledyne Continental Motors refroidi par air. Son blindage fut jugé supérieur à celui du modèle Chrysler. Ce dernier apportait une innovation majeure, celle de la propulsion par turbine. L’équipe Chrysler, dirigée par Phil Lett, sélectionna la turbine au détriment du diesel, en raison d'avantages jugés décisifs à l'époque : une masse plus réduite, une montée en régime plus rapide permettant une meilleure accélération, l'absence de fumée d'échappement, le démarrage à basse température et des coûts de maintenance réduits (ce dernier point fut démenti par les faits bien plus tard lors de la mise en service du M1). Ce tableau idyllique était nuancé par un coût série supérieur et une consommation en carburant très élevée.
La turbine AGT 1500 d'Allied Signal était un modèle qui propulsait les hélicoptères de l'époque. Le choix devait être fait en juillet 1976 et GM était donné vainqueur en raison d'une offre moins chère et des risques techniques jugés moins grands. Cependant, l'US Army différa sa décision pour demander aux deux compétiteurs de refaire une offre permettant indifféremment l'intégration de la turbine ou du diesel et surtout l'implantation du canon de 120 mm de Rheinmetal pour une évolution future. Cette dernière exigence technique faisait suite à une pression politique allemande visant à trouver une compensation à l'achat par l'OTAN d'avions radar E3 Awacs américains. Il faut dire qu'en 1974, les Etats‑Unis et l'Allemagne signèrent un accord qui permettait à l'US Army de tester le Leopard 2 en vue, soit d'une adoption pure et simple du matériel, soit d'une utilisation de certains de ses composants pour améliorer l'interopérabilité entre les différents chars de l'OTAN. Les Américains émirent même l'idée que les Allemands puissent adopter la turbine sur le Leopard 2 (voir Leopard 2). Les essais du char allemand ne montrèrent pas de grande différence de performances par rapport aux deux modèles américains, bien que le canon de 120 fût jugé prometteur. Le Leopard 2 était aussi plus cher et plus lourd malgré une protection balistique plus faible. Ce dernier point fut techniquement déterminant dans le refus américain d'abandonner le M1, mais bien après les considérations d'intérêt national telles que l'emploi et le NIH synchrone (Not Invented Here).
En novembre 1976, la deuxième offre de Chrysler fut considérée meilleure que celle de GM et le contrat fut signé, prévoyant la construction de onze XM1 prototypes à livrer entre février et juillet 1978. Le premier M1 de série sortit des chaîne du Lima Tank Plant (Ohio) en février 1980 et fut baptisé Abrams en l'honneur du défenseur du programme, décédé entre temps. La cadence de production monta jusqu'à 70 chars par mois en c binant les deux usines de Détroit et de Lima. Tandis que les Mi étaient réceptionnés par unités de l'US Army aux Etats Unis et en Allemagne, l'étude d'intégration du canon de 120 se poursuivait dans les bureaux d'études de Chrysler. L’armée américaine demanda des modifications du système Rheinmetal. Le berceau du canon redessiné de manière à ce que les blindage protègent mieux les mécanismes. La fusée de la munition HEAT fut conçue de telle sorte qu'elle fonctionnât sous un angle d'impact très faible. En fallut vaincre les réticences des utilisateurs face à la douille combustible des munitions, fragile et par nature inflammable. Ce dernier point allait être l’origine de l'exigence de compartimentage du char et de l'isolation des munitions (les premiers essais ne furent d'ailleurs pas très brillants et les portes de fermeture du compartiment munitions durent être redessinées afin de garantir une parfaite étanchéité). La qualification du système d'arme complet prit donc cinq ans et conduisit l'US Army à prolonger la production des M1 armés du 105, dans une version dite Improved M1 ou IM1. Aujourd'hui, les M1 et IM1 n'équipent plus les unités de la réserve et de la Garde nationale car leur valeur opérationnelle est faible. L’US Army puise donc dans ce stock pour se fournir gratuitement en châssis, afin de produire les nouvelle versions M1 A2 SEP et les véhicules spéciaux du génie tels que le Grizzly et le Wolverine. Il est prévu d’utiliser 1977 M1 à ces fins. Déduction faite des pertes (32 matériels), il restera dans l'inventaire américain 367 M1 et 892 IM1, pour la plupart stockés. En 1982, Chrysler vendit son activité militaire de constructeur de chars à la société GD. La nouvelle société fut baptisée GDLS (General Dynamics Land Systems).
Le M1 A1 réunit les évolutions prévues au titre du programme appelé PIP (Produit Improvement Program), en plus de l'intégration du canon de 120 mm d'origine Rheinmetal, rebaptisé M256 le Watervliet Arsenal qui le fabrique sous licence le canon de 120 et l'amélioration de la protection balistique alourdirent le char de plusieurs tonnes Le MlA1 fut construit en plusieurs version M1A1 HA (HA pour Heavy Armor) succéda en production au M1 A1 de base. Il se distingue de ce dernier par le fameux blindage à l'uranium qui améliore la protection face aux projectiles flèches. Ce nouveau blindage a été intégré par le constructeur GDLS à la demande du Département de la défense dont les laboratoires, Balistic Research Laboratory entre autres, ont mis au point la formule. Le problème posé était le suivant : il fallait conserver la géométrie de la tourelle sans trop augmenter le volume extérieur, ce qui aurait augmenté l'inertie et diminué les performances de pointage, ni trop empiéter sur le volume intérieur au risque de remettre en cause l'aménagement des postes de combat. Or, la protection face au projectiles flèches requiert de la masse. L’uranium, matériau bien connu des balisticiens, possède une qualité essentielle pour s'opposer à la pénétration des flèches: sa densité (2,5 fois celle de l'acier), ce qui permet d'obtenir un blindage prenant peu de place. Ces propriétés sont cependant contrebalancées par des qualités mécaniques médiocres (l'uranium doit être allié à d'autres métaux) et une toxicité de ses oxydes propre à tous les métaux lourds comme le plomb ou le mercure. C'est pourquoi l'uranium doit être confiné, en l'occurrence, ici entre deux tôles d'acier à blindage.
L'US Marines Corps manifesta très tôt son intérêt pour le nouveau char de l'US Army et demanda que des modifications propres à l'emploi lors des opérations amphibies fussent apportées au modèle M1 A1 HA. Cependant, afin de ne pas produire plusieurs versions sur les chaînes de montage, l'USMC et l'US Army se mirent d'accord pour adopter la même version appelée M1 A1 HA « commun » ou « + ». Elle se distingue plus particulièrement par l'emploi du DWFK (Deep Water Fording Kit), ou système de passage à gué profond il s'agit d'un jeu de schnorkels permettant aux barges de débarquement de plager les M1 au plus près du rivage, alors qu'il ne reste que moins de 2 m d'eau à franchir en « submersion ». Une version spéciale du M1 A1 a été vendue à l'Égypte dans le cadre du Foreign Military Sales et de l'aide militaire américaine. A partir de composants fournis par les Etats‑Unis, les M1 A1 sont assemblés dans l'usine égyptienne Factory 200 (proche du Caire); 530 chars seront ainsi fabriqués. Les M1 A1 égyptiens ne sont pas équipés d'une protection balistique aussi performante que celle des chars américains, car les Etats‑Unis refusèrent de livrer cette technologie à leurs clients export. L'Arabie Saoudite et le Koweït firent aussi les frais de cette politique lors de l'achat de leurs M1 A2. Le M1 A1 est le char de la guerre du Golfe dont on estime qu'environ 1956 furent employés à cette occasion et pour la première fois au combat, tant dans les unités de l'Army que dans celles du Marines Corps. Nous ne reviendrons pas sur le déroulement des opérations militaires en elles mêmes. Le combat des M1A1 contre les T72 et T55 de l'armée de Saddam Hussein fut marqué par un déséquilibre technologique flagrant au profit du char américain, et le vieil adage « voir le premier pour tirer le premier » s'est une nouvelle fois vérifié. Le couple caméra thermique/canon de 120 donna une allonge supérieure de plus de 1000 m au char américain et ce, quelles que soient les conditions d'environnement : jour, nuit, poussière et brouillard. Disposant d'une supériorité aérienne totale et d'un appui feu (artillerie, MLRS) considérable, les M1 ont donc détruit des centaines de véhicules blindés irakiens sans que ces derniers ne parviennent réellement à manœuvrer.
Eu égard aux pertes infligées à l'ennemi, le nombre de M1 détruits ou endommagés parut très faible : 18 dont 9 destructions totales dues, pour l'essentiel, à des tirs fratricides! Le reste était le fait des mines ou des tirs de T72. Malgré cette facile victoire, le M1 devait révéler deux défauts majeurs (et quelques insuffisances de moindre importance telles que des problèmes de surchauffe et d'imprécision à grande distance de ses moyens optiques): la consommation excessive de carburant due à la turbine de propulsion AGT 1500 qui a conduit le commandement américain à concevoir le rythme de la manoeuvre du Vlle corps en fonction du mouvement des plots de ravitaillement et non de la vitesse tactique des chars (ce qui est un luxe que seule une armée disposant d'une supériorité aérienne totale peut se permettre); la masse importante du char qui rend les opérations dépannage et d'évacuation très difficiles (en pratique, il fallait deux M88 pour tirer un M1 et un troisième à l'arrière pour sécuriser l'ensemble dans les descentes ! ). Les M1 A1 seront encore déployés en Somalie, en Bosnie et plus récemment au Kosovo. A peine le premier M1 A2 était-il en production qu'un plan de modernisation du char fut lancé sous la dénomination MI Block II. Le MI Block II, rebaptisé M1 A2, devait permettre au char américain d'intégrer des fonctions dont les chars concurrents tels que le Leclerc ou le Léopard disposaient déjà, et de rattraper ainsi une partie de son retard technologique. La fonction Hunter‑Killer (inventée sur l'AMX30 avec le tourelleau Top 7) permet au chef de char de repérer les cibles sur le champ de bataille grâce à un moyen d'observation panoramique indépendant du viseur tireur. Une fois la cible repérée, le tireur rallie la tourelle sur la cible et l'engage pendant que le chef de char recherche une autre cible et ainsi de suite. Cette fonction fut réalisée sur le M1 A2 grâce au CITY (Commander indépendant Thermal Viewer) ou caméra thermique panoramique, placée devant la trappe du chargeur
- une architecture électronique construite au d'un bus de données, le standard 1553 B, et d’ordinateurs de bord numériques, alors que les chars M1, IM1 et M1A1 sont des chars « analogique »
- un système d'information tactique appelé IVIS (Inter Vehicular Information System), couplé à un moyen de navigation GPS, permet au chef de char de disposer d'informations tactiques la situation ami-ennemi, et de transmettre ou de recevoir des messages et ordres opérationnels via la voie transmission de données de la radio Sincgars. L’IVIS se présente sous la forme d’un écran télé monochrome.
La fabrication du M1 A2 rencontra de graves problèmes budgétaires et l'US Army du se contenter de la livraison entre 1990 et 1992 de 62 char de présérie qui devaient lui permettre de se familiariser avec les nouvelles fonctionnalités offertes aux équipages. Cette présérie permit aussi au constructeur GDLS de disposer du label « US Army pour pouvoir exporter le char auprès de clients toujours réticents à l'idée d'adopter une version différente de celle de l'armée de référence. La vente très politique de M 1 A2 à l'Arabie Saoudite et au Koweït au titre des compensations économiques, termes diplomatiquement corrects pour désigner les dettes de guerre, intervint en 1993 et les derniers chars furent livrés en 1996. Sous la pression des contraintes budgétaires toujours aussi fortes, le DOD accepta l'idée de l'US Army de convertir une partie de la flotte en M1 A2, faisant ainsi l'économie du châssis qui était conservé. A l'été 1999, 627 M1 A2 étaient sortis de chaînes. Mais GDLS travaillait depuis cinq ans à la version suivante appelée M1 A2 SEP (System Enhancement Package). Le M1 A2 SEP doit permettre au char de pleinement s'intégrer dans le nouveau système de commandement américain FBCB2 (Force XXI Battle Command Brigade and Below). L'effort principal a donc porté sur l'informatique de bord. Mais, fidèle à leurs habitudes, les Américains cherchèrent à améliorer les autres fonctions du char, parmi lesquelles il faut citer la caméra thermique deuxième génération, la climatisation et l'APU sous blindage, ce dernier étant un élément essentiel de réduction des coûts de consommation de carburant.
Les M1A2 SEP seront fabriqués en rétrofitant les actuels M1A2 et en reconstruisant d'anciens M1 directement au standard A2 SEP. Les budgets consentis à la version M1 A2 SEP ne permettront pas à l'US Army de disposer d'un nombre suffisant de chars pour équiper les unités d'active. Afin de compléter les dotations, la voie économique de la modernisation d'une partie de la flotte M1A1 fut choisie. A défaut d'obtenir des performances homogènes (blindage, moyen d'observation) avec le M1 A2 SEP, cette modernisation doit au moins permettre l'intégration du M1A1 dans les unités d'active dotées du FBC82, sorte d'Internet militaire. Un kit électronique « appliqué », comprenant navigation GPS, écrans chef de char, radio Sincgars et divers boîtiers électroniques, permettra au M1 A1 D (Digitized) de communiquer avec les M1 A2 SEP au sein des divisions « digitalisées » de l'US Army. Le M1 A1 D disposera en outre d'un APU extérieur.
La société GDLS a obtenu un contrat de maintien en condition de la flotte de M1A1 qui devrait permettre à l'US Army de réaliser de substantielles économies dans les années à venir. Grâce à une gestion rigoureuse du parc de matériels, les chars repasseront par les chaînes de montage de GDLS pour y être rénovés et modernisés par étapes: blindage, moyens optroniques, système de détection/alerte/contre-mesures. Les M1A1 D pourraient, entre autres, être dotés de la caméra thermique deuxième génération des M1 A2 SEP Tout cela dépendra des moyens financiers à la disposition de l'Armor. Dans les années quatre-vingt-dix, une première tentative de remplacement la turbine par un mode de propulsion plus économe en carburant fut menée sous l'égide du programme AIPS (Advanced Integrated Propulsion System). En effet, le fardeau logistique que constitue la flotte de camions citernes nécessaires à la manoeuvre des unités de M1 devenait de plus en plus insupportable pour bon nombre de stratèges de l'Army. Rappelons que sur les 565000 gallons (environ 2,14 millions de litres) consommés quotidiennement par une division blindée américaine en temps de guerre (ce qui inclut la brigade organique d'hélicoptères), les M1 en engloutissent 40 % ! Le projet de Cummins basé sur un moteur diesel de haute technologie (« V » à 60° pour gagner en volume, utilisation de céramiques, refroidissant par fluide caloporteur à hautes caractéristiques, etc.) était en compétition avec une turbine « terrestre » d'Allied Signal. L'architecture des deux groupes motopropulseurs était en « U » avec un montage transversal du moteur. Elle permettait de gagner beaucoup de volume dans le compartiment de propulsion.
Mais c'était sans compter avec les puissants lobbies qui, au Congrès, défendaient les intérêts des Etats où étaient fabriqués les éléments du groupe turbine AGT 1500. L’AIPS resta donc au stade prototype. Cependant, conscient du handicap que crée la turbine AGT 1500 pour l'attaque des marchés export où ce mode de propulsion est jugé inacceptable par bon nombre d'armées, GDLS a lancé sur fonds propres une remotorisation avec le groupe MTU 883 Europowerpack. Le M1 A2 ainsi rééquipé est proposé à la Turquie. De son côté, l'US Army, qui suit attentivement les travaux de GDLS, a relancé en 1999 un appel d'offres auprès de tous les grands motoristes mondiaux en vue du remplacement de l’AGT 1500. Les « M1 » toutes versions confondues étant programmés pour être utilisés au‑delà de 2025, (investissement paraît rentable, car une consommation réduite de moitié, objectif atteignable, permettrait en théorie de rentabiliser (achat de nouveaux moteurs par (économie ainsi créée. Une synergie avec le programme Crusader, futur automoteur d'artillerie de 155, était soutenue par une partie des services officiels américains, car cela permettait de répartir les coûts sur deux programmes et de parvenir enfin à une communauté logistique tant réclamée par tes utilisateurs. Une solution a minima consistait à ne remplacer que le moteur, en conservant la boîte automatique actuelle. En 2000, l'US Army sélectionna la turbine LV 100 d'Honeywell au détriment des moteurs diesels série 880 proposés par MTU. Les raisons de ce choix furent essentiellement le fait que la même turbine LV 100 pouvait équiper le M1 sans modifier le compartiment GMP en s'accouplant à la boîte de vitesses existante Allison X1100, mais aussi l'automoteur Crusader en adaptant simplement le régime et la puissance (1000 ch. au lieu des 1500 requis pour le char). L'interchangeabilité tant recherchée devenait un objectif atteignable. En outre, les concepteurs du Crusader cherchaient désespérément un moyen de faire maigrir leur bébé; or la turbine était plus légère que le diesel. De son côté, MTU proposait deux moteurs : un 8 cylindres pour le Crusader et un 12 cylindres pour le M1, et défendait (idée qu'une certaine communauté logistique existait au niveau de l'atelier de réparation. Ce dernier argument n'a pas semblé convaincre l'Army malgré de meilleures performances de consommation des moteurs diesels. La LV 100 marque de sérieux progrès par rapport à la vieille AGT 1500 : réduction du nombre de pièces de 43 % et de la consommation de 30 %, un taux de fiabilité multiplié par 4, le tout ayant pour conséquence un coût global d'utilisation réduit de 70 %, précise le constructeur. Si l'objectif initial était conservé (réduire la consommation de carburant), d'autres éléments vinrent compliquer le choix de la turbine, et certains n'hésitent plus à dire aujourd'hui que si les 2845 M1 et dérivés génie (HAB et Grizzly) seront équipés de la LV 100 (qui consomme plus qu'un diesel), c'est à cause des problèmes spécifiques du Crusader (réduction de la masse et communauté logistique).
L'amélioration de la létalité sera obtenue par le renouvellement de la gamme de munitions de 120. Le projectile flèche M829 E3 en uranium et sabot composite succédera au M829 A1, le fameux Silver Bullet de la guerre du Golfe. Cette munition sera tirée par un nouveau canon à tube long (plus de 50 calibres) permettant des vitesses initiales supérieures. Dans le cadre de ce projet, le nouveau canon Rheinmetal L55 est en cours d'expérimentation par l'Army. Le M829 A3 sera sans doute complété par un nouveau projectile à grande capacité antipersonnel très courte portée. Ce besoin est exprimé par les unités basées en Corée dans le cas où elles devraient faire face à un déferlement de vagues d'infanterie « nordistes ». La solution développée par les arsenaux de l'Army est très simple : un obus canister, sorte de grosse cartouche de chasse contenant un millier de billes et de fléchettes en acier. Effet garanti entre 200 et 500 m de portée face à du personnel à découvert ! Mais le grand programme de munition est le TERM ou Tank Extended Range Munition. II s'agit de conférer au M1 une capacité de tir antichar au delà de la portée habituelle des projectiles flèches classiques; l'objectif étant de l'ordre de 8 à 10 km. Deux concepts, confiés à deux équipes industrielles différentes, seront évalués. L'équipe emmenée par Raytheon propose un projectile contenant une charge creuse tandem manoeuvrant au mayen de surfaces canards vers la cible, qu'elle détecte grâce à un autodirecteur trimode millimétrique/ infrarouge/laser. L'équipe dirigée par Alliant Techsystems travaille sur un barreau cinétique (équivalent d'une flèche) propulsé par un moteur de roquette qui lui procure la vitesse nécessaire à la pénétration de la cible. Son autodirecteur est bimode millimétrique/laser. Dans les deux cas, la présence d'un mode laser permet à un désignateur extérieur au char tireur (drone, hélicoptère, engin de reconnaissance) de diriger l'obus vers la cible (comme le Lahat israélien, voir le hors-série n ° 3).
Les deux systèmes se présentent sous la forme de munitions classiques tirées par un canon qui leur donne une vitesse initiale. Cette vitesse est suffisante pour manoeuvrer et atteindre une cible hors de la portée visuelle. Dans le cas de la munition Alliant, le moteur roquette est mis à feu dans la phase finale de la trajectoire pour accélérer le pénétrateur jusqu'à la vitesse requise pour l'attaque cinétique de la cible. La mise en oeuvre de ces munitions guidées s'effectue selon les principes suivants :
- pour le tir direct à vue, le tireur effectue une séquence classique de visée et de mise de feu, la conduite de tir élaborant les corrections nécessaires à la mise en site et gisement du canon. Une fois l'obus sorti du tube, l'autodirecteur cherche la cible et donne les informations de localisation et d'attitude de la cible au calculateur embarqué qui commande les gouvernes, comme n'importe quel missile « tire et oublie »
- pour le tir indirect, deux cas peuvent se produire : soit la cible est désignée par un tiers au moyen d'un laser et dans ce cas le char n'a qu’à expédier l'obus dans la zone où se trouve l’objectif, le désignateur laser prenant le relais; soit la cible est repérée mais non désignée et dans ce cas, ses coordonnées sont envoyées au char qui calcule la meilleure trajectoire pour s’en approcher, laissant à l'autodirecteur de l'obus le soin de chercher la cible une fois arrivé sur zone
L’adoption du standard BIFU (identification ami/inconnu) par l'OTAN conduira à l'équipement des chars à court terme. Le système evitera les tirs fratricides qui, rappelons le, sont les seuls à causer des pertes catastrophique à l'US Army dans le Golfe. Conscients de la faiblesse du blindage sur les côtés de la tourelle, l'arsenal de Picatinny a lancé le développement d'un kit de 11 tuiles réactives permettant de couvrir les flancs contre les attaques de roquettes d'infanterie, menace proliférante dans les nouvelles zones de conflit. La masse de ce kit est de 450 kg. Enfin, des systèmes de contre-mesures électroniques et de protection active sont a l’étude en vue d'une adoption entre 2005 et 2010. Le M1 constituera encore l'ossature de l’armée blindée américaine durant le quart de siècle à venir et un programme continu de modernisation doit lui permettre de tenir son rang a l'arrivée du très médiatisé Futur Combat System dont personne ne sait encore ce qu'il sera vraiment.
Masse 63 tonnes
Dimension Longueur : 9.83 m / Largeur : 3.66 m / Hauteur : 2.89 m
Carburant 1907 litres
Vision nocturne Chef : CITV, panoramique, pas de télémètre intégré ni de voie jour
Munition 40 munitions de 120 mm (dont 36 en tourelle) / 9400 cartouches de 7.62 mm / 2 charges pour 6 lance pots fumigènes
Autonomie 350 Km
Vitesse moyenne sur chemin 48 Km/h
Vitesse moyenne sur route 66.1 KM/h
Accélération 7s de 0 à 51.5 KM/h
Equipage 4 hommes
Armement Canon de 120 mm / Mitrailleuse 7.62 mm coaxiale / Mitrailleuse 12.7 mm de toit
Transmissions Allison X 1100 3B automatique
NBC Collective et individuelle, par suppression et ventilation filtrée
